Scope 3 hàng không và bài toán dữ liệu phát thải của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam

Scope 3 hàng không và bài toán dữ liệu phát thải của doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam

Hàng hóa thông qua các cảng hàng không Việt Nam đạt hơn 923 ngàn tấn trong 6 tháng đầu năm 2026, tăng hơn 13% so với cùng kỳ năm trước, theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam¹. Cùng đà tăng này, Việt Nam đã chính thức tham gia giai đoạn tự nguyện của CORSIA – cơ chế giảm và bù đắp phát thải carbon cho hàng không quốc tế do Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) điều phối – từ ngày 01/01/2026².

Khi lượng hàng đi bằng đường hàng không tăng, phát thải từ khâu vận chuyển trở thành một hạng mục đáng chú ý trong dữ liệu Scope 3 của doanh nghiệp xuất khẩu, nhất là với các lô hàng đến những thị trường mà khách hàng có nhu cầu thu thập dữ liệu phát thải từ chuỗi cung ứng.

Phát thải vận chuyển trong báo cáo Scope 3

Theo Giao thức Khí nhà kính (Greenhouse Gas Protocol – GHG Protocol), phát thải của một doanh nghiệp được chia thành ba phạm vi. Scope 1 là phát thải trực tiếp từ các nguồn doanh nghiệp sở hữu hoặc kiểm soát. Scope 2 là phát thải gián tiếp từ điện, nhiệt và hơi nước mua vào. Scope 3 gồm toàn bộ phát thải gián tiếp còn lại phát sinh trong chuỗi giá trị, được chia thành 15 danh mục.

Lấy ví dụ một doanh nghiệp dệt may tại TPHCM xuất khẩu lô áo sơ mi sang Đức. Dầu diesel nhà máy đốt để chạy máy phát điện tạo ra phát thải Scope 1. Điện lưới mua về để vận hành dây chuyền may tạo ra phát thải Scope 2. Khi lô hàng bay từ TPHCM sang Frankfurt, nhiên liệu máy bay tiêu thụ tạo ra phát thải Scope 1 của hãng hàng không; với doanh nghiệp dệt may, phần phát thải này có thể được ghi nhận trong Scope 3.

Danh mục cụ thể phụ thuộc vào bên mua dịch vụ vận tải. Theo GHG Protocol, loại 4 – Vận chuyển và phân phối thượng nguồn bao gồm mọi dịch vụ vận tải mà doanh nghiệp báo cáo mua trong năm, trực tiếp từ hãng vận tải hoặc thông qua forwarder, áp dụng cho cả hàng đầu vào lẫn sản phẩm đã bán được chuyển đến khách hàng³.

Như vậy, nếu doanh nghiệp dệt may thuê và thanh toán cước bay, phát thải của chặng bay, tối thiểu là phần phát thải Scope 1 và Scope 2 của đơn vị vận tải được phân bổ cho lô hàng, được ghi nhận vào loại 4 của doanh nghiệp dệt may, dù về mặt vật lý hàng hóa đang đi về phía khách hàng. Tên gọi “thượng nguồn” phản ánh việc dịch vụ vận tải là một khoản doanh nghiệp mua vào.

Loại 9 – Vận chuyển và phân phối hạ nguồn chỉ áp dụng cho việc vận chuyển sản phẩm đã bán, sau điểm bán, bằng phương tiện không thuộc sở hữu hoặc quyền kiểm soát của doanh nghiệp báo cáo và do doanh nghiệp này không chi trả⁴.

Chẳng hạn, khi nhà nhập khẩu tại Đức tự thuê vận chuyển hàng không, chặng bay sau điểm giao hàng thuộc loại 9 trong báo cáo của doanh nghiệp dệt may. Đối với nhà nhập khẩu, đây là dịch vụ vận tải họ mua, nên cùng chặng bay đó được ghi nhận vào loại 4 trong báo cáo của họ. Cách tổ chức logistics vì vậy quyết định vị trí của cùng một chặng bay trong báo cáo của từng bên. Trước khi phân loại, doanh nghiệp cần xác định rõ điểm bán, bên mua dịch vụ vận tải và quyền sở hữu, kiểm soát đối với phương tiện.

Cách tính phát thải của một lô hàng bay

Để tính phát thải của một lô hàng bay, ngành hàng không chủ yếu dựa trên Recommended Practice 1678 (RP 1678) – phương pháp đo lường phát thải CO₂ cho hàng hóa hàng không do Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) khuyến nghị.

RP 1678 do nhóm công tác Air Cargo Carbon Footprint xây dựng, được Hội nghị Dịch vụ Hàng hóa của IATA thông qua năm 2014, cập nhật năm 2022 và được Ủy ban Bảo vệ Môi trường Hàng không (CAEP) của ICAO xác nhận năm 2016^5,6.

RP 1678 tính phát thải ở cấp lô hàng, tức lượng hàng được ghi trên một vận đơn hàng không. Khối lượng hàng được lấy theo vận đơn chủ (MAWB), còn hệ số phát thải được xây dựng từ dữ liệu nhiên liệu tiêu thụ và tải trọng vận chuyển của hãng hàng không.

Phương pháp cho phép tính theo từng cặp điểm bay hoặc theo hệ số chung của toàn mạng bay; với cách tính theo mạng bay, quãng đường được xác định theo khoảng cách ngắn nhất giữa hai sân bay trên bề mặt Trái Đất. Phạm vi của RP 1678 là lượng CO₂ từ hoạt động bay; phát thải từ khâu sản xuất nhiên liệu, xử lý hàng tại kho, hoạt động hành chính và các tác động phi CO₂ nằm ngoài phương pháp này⁷.

Tháng 3/2024, IATA và Smart Freight Centre (SFC) công bố hợp tác phát triển IATA CO₂ Connect for Cargo, công cụ tính phát thải cho từng lô hàng⁸. Công cụ được thử nghiệm với một nhóm người dùng giới hạn từ tháng 10/2024 và cung cấp qua giao diện lập trình (API) từ đầu năm 2025. Phép tính sử dụng dữ liệu sơ cấp do các hãng hàng không cung cấp, như lượng nhiên liệu tiêu thụ thực tế và hệ số tải hàng; khi thiếu dữ liệu của chuyến bay cụ thể, công cụ dùng mức tiêu thụ nhiên liệu bình quân ngành theo loại máy bay. Theo IATA, phương pháp tính dựa trên RP 1678 và phù hợp với tiêu chuẩn ISO 14083:2023 cùng Khung GLEC phiên bản 3.0 – hai chuẩn mực phổ biến về tính toán phát thải trong logistics⁹. Dữ liệu vận hành thực tế giúp doanh nghiệp xác định phát thải của từng lô hàng sát hơn so với cách dùng hệ số bình quân.

Ảnh minh họa.

Chi phí carbon trong vận tải hàng không

Phát thải hàng không quốc tế còn gắn với nghĩa vụ carbon của các hãng bay. Theo CORSIA, hãng hàng không phải theo dõi, báo cáo và thẩm tra (MRV) phát thải CO₂ trên các chuyến bay quốc tế, đồng thời bù đắp phần tăng trưởng phát thải vượt mức nền trên các đường bay thuộc phạm vi bù đắp bằng tín chỉ carbon đủ điều kiện. Nghĩa vụ bù đắp có thể được giảm khi hãng sử dụng nhiên liệu đủ điều kiện theo CORSIA đã được chứng nhận.

Theo Fact Sheet về CORSIA do IATA công bố tháng 6/2026, cơ chế này triển khai qua ba giai đoạn: thí điểm 2021-2023 và giai đoạn một 2024-2026, đều dựa trên sự tham gia tự nguyện của các quốc gia; giai đoạn hai 2027-2035 áp dụng cho các quốc gia đáp ứng tiêu chí về quy mô hoạt động hàng không quốc tế, trừ các trường hợp được miễn trừ.

Tính đến ngày 01/01/2026, 130 quốc gia đã tham gia. Năm 2022, Đại hội đồng ICAO quyết định áp dụng mức nền bằng 85% lượng phát thải CO₂ năm 2019 trên các đường bay thuộc phạm vi CORSIA để xác định nghĩa vụ bù đắp trong giai đoạn 2024-2035¹⁰.

CORSIA điều chỉnh nghĩa vụ của hãng hàng không và không đặt ra yêu cầu công bố Scope 3 đối với doanh nghiệp xuất khẩu. Dù vậy, khi các hãng bay đo lường và báo cáo phát thải chặt chẽ hơn, nguồn dữ liệu đầu vào cho việc tính phát thải vận chuyển trong chuỗi giá trị của doanh nghiệp cũng trở nên đầy đủ hơn.

Áp lực về dữ liệu Scope 3 đối với doanh nghiệp xuất khẩu chủ yếu đến từ khách hàng tại thị trường nhập khẩu. Tại Liên minh châu Âu (EU), Chỉ thị Báo cáo Bền vững Doanh nghiệp (CSRD), thông qua chuẩn mực ESRS E1, yêu cầu doanh nghiệp thuộc phạm vi áp dụng công bố các danh mục Scope 3 đáng kể khi biến đổi khí hậu được xác định là chủ đề trọng yếu qua đánh giá trọng yếu kép.

Sau đợt sửa đổi bằng Chỉ thị (EU) 2026/470 ban hành tháng 2/2026, phạm vi áp dụng được thu hẹp đáng kể, về cơ bản chỉ còn các doanh nghiệp có đồng thời trên 1,000 lao động bình quân và doanh thu thuần trên 450 triệu euro; thời điểm áp dụng cụ thể phụ thuộc vào việc các quốc gia thành viên chuyển hóa quy định vào luật quốc gia, với thời hạn đến ngày 19/03/2027¹¹.

Để lập báo cáo, doanh nghiệp thuộc phạm vi CSRD cần thu thập thông tin từ chuỗi giá trị, trong đó có dữ liệu vận chuyển hàng hóa – nằm ở loại 4 hoặc loại 9 tùy bên mua dịch vụ vận tải. Nhà nhập khẩu vì vậy có thể đề nghị nhà cung cấp, bao gồm doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam, cung cấp dữ liệu phát thải vận chuyển có thể kiểm chứng. CSRD không trực tiếp đặt nghĩa vụ báo cáo lên nhà cung cấp nước ngoài.

Với các doanh nghiệp trong chuỗi giá trị có không quá 1,000 lao động, quy định “trần chuỗi giá trị” giới hạn phạm vi thông tin mà doanh nghiệp báo cáo được phép yêu cầu; phần thông tin vượt chuẩn báo cáo tự nguyện có thể bị từ chối¹².

Về giảm phát thải thực tế, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được xem là giải pháp chủ lực. SAF được sản xuất từ các nguồn nguyên liệu như dầu ăn đã qua sử dụng, phụ phẩm hoặc chất thải nông nghiệp, và phải đáp ứng các tiêu chí bền vững, mức giảm phát thải vòng đời cùng tiêu chuẩn kỹ thuật nhiên liệu. SAF được phê duyệt là nhiên liệu “drop-in”: có thể pha trộn với nhiên liệu phản lực thông thường và sử dụng trên động cơ, hạ tầng hiện hữu trong giới hạn tỷ lệ pha trộn đã được chứng nhận¹³.

Theo IATA, sản lượng SAF toàn cầu năm 2025 ước đạt 1.9 triệu tấn, gấp đôi mức 1 triệu tấn của năm 2024, song chỉ tương đương 0.6% tổng lượng nhiên liệu phản lực tiêu thụ. Giá SAF cao gấp khoảng hai lần nhiên liệu hóa thạch và có thể lên tới gấp năm lần tại các thị trường áp dụng quy định bắt buộc pha trộn như EU và Anh.

IATA ước tính các hãng hàng không đã trả khoản chênh lệch 2.9 tỷ USD cho 1,9 triệu tấn SAF năm 2025, trong đó 1.4 tỷ USD là mức chênh lệch giá tiêu chuẩn so với nhiên liệu thông thường¹⁴. Chi phí nhiên liệu tăng có thể tạo áp lực lên giá cước vận tải hàng không. Mức chi phí được chuyển sang chủ hàng phụ thuộc vào cơ cấu phụ phí của hãng bay, hợp đồng với forwarder và điều kiện giao hàng giữa người mua và người bán.

Scope 3 hàng không tại Việt Nam

Tại Việt Nam, thông tin chính thức liên quan đến phát thải vận tải hàng không hiện chủ yếu ở cấp ngành và chính sách. Ngày 30/06/2025, Cục Hàng không Việt Nam hoàn tất thủ tục đăng ký với ICAO; ICAO sau đó xác nhận Việt Nam chính thức tham gia giai đoạn tự nguyện của CORSIA từ ngày 01/01/2026¹⁵.

Nghĩa vụ theo CORSIA thuộc về các hãng hàng không khai thác quốc tế, gồm theo dõi, báo cáo, thẩm tra phát thải và bù đắp trên các đường bay thuộc phạm vi áp dụng. Cơ chế này không trực tiếp yêu cầu doanh nghiệp xuất khẩu công bố phát thải Scope 3 từ hoạt động vận chuyển hàng hóa.

Về nhiên liệu hàng không bền vững, Vietnam Airlines là hãng hàng không Việt Nam đầu tiên sử dụng SAF trên chuyến bay thương mại chở khách. Ngày 27/05/2024, chuyến VN660 từ Singapore về Hà Nội được tra nạp SAF do Neste cung cấp¹⁶¹⁷.

Tại Diễn đàn quốc tế IPS Vietnam 2026 về nhiên liệu hàng không bền vững, Vietnam Airlines cho biết đã triển khai khoảng 2.200 tấn SAF tính đến năm 2025, tiếp tục sử dụng loại nhiên liệu này trên các chuyến bay thương mại và hướng tới mở rộng trên toàn mạng bay. Theo hãng, việc triển khai SAF tại Việt Nam còn một số hạn chế: phụ thuộc lớn vào nguồn nhập khẩu, hạ tầng lưu trữ và pha trộn nhiên liệu chưa hoàn thiện, cùng sự khác biệt giữa các cơ chế chứng nhận như ISCC EU và ISCC CORSIA¹⁸.

Quy mô vận tải hàng hóa hàng không tại Việt Nam tiếp tục mở rộng. Bên cạnh hơn 923 ngàn tấn hàng hóa thông qua các cảng hàng không trong nửa đầu năm 2026, các hãng hàng không Việt Nam vận chuyển hơn 227 ngàn tấn hàng hóa, tăng 0,6% so với cùng kỳ¹⁹. Hai chỉ tiêu có phạm vi thống kê khác nhau nên không dùng để tính tỷ trọng của các hãng trong nước; tuy vậy, tốc độ tăng của hàng hóa qua hệ thống cảng (hơn 13%) cao hơn đáng kể so với tốc độ tăng sản lượng vận chuyển của các hãng Việt Nam (0.6%).

Trong các nguồn chính thức công khai, hiện chưa có số liệu tổng hợp về mức độ doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam đo lường hoặc báo cáo phát thải Scope 3 từ vận chuyển hàng không. Các công bố chủ yếu tập trung vào kiểm kê khí nhà kính theo lĩnh vực và theo danh mục cơ sở phát thải phải thực hiện kiểm kê²⁰. Mức độ doanh nghiệp xuất khẩu đáp ứng yêu cầu dữ liệu Scope 3 từ khách hàng nước ngoài vì vậy chưa được phản ánh rõ.

Khi dữ liệu phát thải theo từng lô hàng ngày càng được chuẩn hóa, thông tin Scope 3 từ vận chuyển hàng không có thể trở thành một nội dung trong trao đổi thương mại giữa nhà nhập khẩu và nhà cung cấp, trước hết với những khách hàng thuộc phạm vi báo cáo bắt buộc hoặc có yêu cầu riêng về chuỗi cung ứng. Với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam, việc nắm rõ cách phân loại phát thải vận chuyển, lưu trữ đầy đủ chứng từ vận đơn và đề nghị hãng bay, bên cung cấp dữ liệu phát thải theo các phương pháp được công nhận sẽ giúp chủ động đáp ứng khi khách hàng đặt ra yêu cầu.

1. https://vovgiaothong.vn/newsaudio/637-trieu-luot-khach-qua-cang-hang-khong-trong-nua-dau-nam-2026-d53457.html

2. https://caa.gov.vn/hang-khong-viet-nam-70-nam-cat-canh-cung-dat-nuoc/tham-gia-co-che-giam-va-bu-dap-cac-bon-doi-voi-cac-chuyen-bay-quoc-te-giai-doan-tu-nguyen-20250701110216222.htm

3. https://ghgprotocol.org/sites/default/files/2022-12/Chapter4.pdf

4. https://ghgprotocol.org/sites/default/files/2022-12/Chapter9.pdf

5. https://www.iata.org/contentassets/34f5341668f14157ac55896f364e3451/cargo-co2-rp1678.pdf

6. https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-03-13-02/

7. https://www.iata.org/contentassets/34f5341668f14157ac55896f364e3451/cargo-co2-rp1678.pdf

8. https://www.iata.org/en/pressroom/2024-releases/2024-03-13-02/

9. https://www.iata.org/en/services/data/environment-sustainability/co2-connect/for-cargo/

10. https://www.iata.org/en/iata-repository/pressroom/fact-sheets/fact-sheet-corsia/

11. https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2026/470/oj/eng

12. https://finance.ec.europa.eu/news/feedback-sustainability-reporting-standards-additional-explanatory-information-regarding-value-chain-2026-05-06_en

13. https://www.icao.int/environmental-protection/CORSIA/Pages/CORSIA-Eligible-Fuels.aspx; https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en

14. https://www.iata.org/en/pressroom/2025-releases/2025-12-09-04/

15. https://caa.gov.vn/hang-khong-viet-nam-70-nam-cat-canh-cung-dat-nuoc/tham-gia-co-che-giam-va-bu-dap-cac-bon-doi-voi-cac-chuyen-bay-quoc-te-giai-doan-tu-nguyen-20250701110216222.htm

16. https://spirit.vietnamairlines.com/cat-canh-cung-tu-hao/saf-net-zero-giai-phap-nao-cho-hang-khong-viet-nam.html

17. https://neste.com/news/neste-enables-vietnam-airlines-first-flight-using-sustainable-aviation-fuel

18. https://spirit.vietnamairlines.com/bay-cao-khat-vong-viet-nam/vietnam-airlines-tham-gia-dien-dan-quoc-te-ips-vietnam-2026-ve-nhien-lieu-hang-khong-ben-vung.html

19. https://vovgiaothong.vn/newsaudio/637-trieu-luot-khach-qua-cang-hang-khong-trong-nua-dau-nam-2026-d53457.html

20. https://dcc.mae.gov.vn/ket-qua-kiem-ke-khi-nha-kinh/ban-hanh-danh-muc-linh-vuc-co-so-phat-thai-khi-nha-kinh-phai-thuc-hien-kiem-ke-khi-nha-kinh-1568.htm?mn=0&gt=0

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI