Quản trị tải trọng thông minh: Khi từng kilogram trở thành bài toán nhiên liệu và phát thải

Quản trị tải trọng thông minh: Khi từng kilogram trở thành bài toán nhiên liệu và phát thải

Năm 2018, United Airlines đổi sang loại giấy mỏng hơn cho tạp chí và sổ tay trên máy bay, giúp mỗi cuốn nhẹ đi 28 gram (giảm khoảng 5 kg/chuyến bay). Nhờ nhân chuỗi lên hơn 4,500 chuyến bay mỗi ngày, thay đổi nhỏ này đã giúp hãng tiết kiệm khoảng 170,000 gallon nhiên liệu (tương đương 290,000 USD) mỗi năm. Đây chính là minh chứng hiệu quả của "quản trị tải trọng thông minh" – đòn bẩy giảm phát thải trực tiếp và đo đếm được ngay trên từng chuyến bay.

Một kilogram và câu chuyện phát thải ít ai để ý

Kéo chiếc vali nặng thêm vài kg qua sân bay sẽ mỏi tay hơn. Máy bay vận hành theo logic tương tự, chỉ khác là phần "mỏi tay" được quy đổi thẳng thành nhiên liệu, mỗi kg mang theo đòi hỏi động cơ đốt thêm nhiên liệu trong suốt hành trình, và chính lượng nhiên liệu nạp lên cũng là trọng lượng. Nhân với hàng nghìn chuyến bay mỗi năm, vài chục gram trên mỗi vật dụng có thể quy thành hàng trăm tấn nhiên liệu, như trường hợp của United Airlines. Đó là lý do các hãng sẵn sàng cân đo đến từng cuốn tạp chí.

Quản trị tải trọng thông minh là cách gọi chung cho nỗ lực này, gồm hai vế. Vế thứ nhất là cắt giảm phần trọng lượng không tạo ra doanh thu gồm đồ ăn, nước uống, thiết bị phục vụ, tài liệu trên khoang và lượng nhiên liệu nạp dư. Vế thứ hai là khai thác tối đa phần tải có doanh thu, thể hiện qua mật độ ghế (seat density - tỷ lệ số ghế thực tế so với số ghế tối đa mà khoang máy bay được chứng nhận) và hệ số tải hành khách (load factor - tỷ lệ ghế có khách trên tổng số ghế cung ứng, giống việc lấp đầy một chuyến xe khách thay vì để nhiều ghế trống).

Theo McKinsey & Company (3/2022), trong giai đoạn 2005-2019, lượng nhiên liệu tiêu thụ trên mỗi hành khách-km của ngành hàng không toàn cầu giảm khoảng 39%, tương đương mức cải thiện bình quân khoảng 3.4% mỗi năm. Khoảng một nửa mức cải thiện này đến từ việc đổi mới đội bay, nửa còn lại đến từ hai đòn bẩy gắn với việc sử dụng không gian khoang khách: mật độ ghế trung bình tăng từ 82% lên 88%, hệ số tải hành khách tăng từ 75% lên 83%.

McKinsey cũng cảnh báo hai đòn bẩy này đang tiến gần giới hạn; nếu các hãng không có hành động tham vọng hơn, tốc độ cải thiện hiệu quả nhiên liệu có thể chậm lại còn 1.5-2% mỗi năm². Số liệu của IATA củng cố nhận định này, năm 2025, hệ số tải hành khách toàn cầu đạt mức kỷ lục 83.6%³, đồng nghĩa dư địa từ việc lấp đầy ghế ngày càng hẹp.

Mối liên hệ giữa những con số này với phát thải là trực tiếp: máy bay chở càng nhiều khách và hàng trên mỗi chuyến, lượng nhiên liệu đốt cho một đơn vị sản lượng vận chuyển càng thấp. Ngành hàng không đo điều này bằng cường độ phát thải, chẳng hạn lượng CO₂ trên mỗi hành khách-km (CO₂/pax-km) hoặc trên mỗi tấn-km doanh thu (RTK - đơn vị tính gộp cả hành khách và hàng hóa).

Số liệu Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) công bố cuối tháng 11/2025 cho thấy cường độ phát thải CO₂ trên mỗi RTK của toàn ngành năm 2024 cải thiện 3.7% so với năm 2023, chủ yếu nhờ hệ số tải đạt mức cao vượt trội. Trong khi đó, do máy bay mới giao chậm, mức cải thiện tính trên năng lực cung ứng (CO₂/ATK) chỉ đạt 1.6%⁴. Nói cách khác, phần lớn thành quả của năm 2024 đến từ cách khai thác tải, phần đóng góp từ công nghệ máy bay còn khiêm tốn.

Vậy vì sao quản trị tải trọng hiếm khi được đặt ở vị trí trung tâm trong các chiến lược Net Zero? Một phần lý do nằm ở cách phân chia đóng góp. Trong lộ trình Net Zero 2050 của IATA, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF - nhiên liệu sản xuất từ nguyên liệu tái tạo, thường giảm khoảng 80% phát thải CO₂ trong toàn vòng đời so với nhiên liệu hóa thạch) được kỳ vọng gánh khoảng 65% mức giảm phát thải cần thiết; công nghệ mới cùng máy bay điện và hydro chiếm 13%; bù trừ và thu giữ carbon chiếm 19%; nhóm cải thiện hạ tầng và hiệu quả vận hành chỉ chiếm khoảng 3%⁵.

Tỷ trọng nhỏ khiến sự chú ý của doanh nghiệp dồn về SAF và đội bay mới. Tuy vậy, nguồn cung SAF còn rất hạn chế, năm 2024 toàn thế giới mới cung ứng khoảng 1 triệu tấn⁶, còn đội bay mới cần nhiều năm để thay thế. Quản trị tải trọng thì không đòi hỏi đầu tư hạ tầng lớn và có thể triển khai gần như ngay lập tức. Khi đòn bẩy lấp đầy ghế đã gần chạm trần, phần tiềm năng còn lại nằm ở những công cụ tinh vi hơn.

Ảnh minh họa

Khi từng chuyến bay được cân đo bằng dữ liệu

Nếu quản trị tải trọng truyền thống giống việc cân nhẩm hành lý trước khi ra sân bay, công nghệ số đang biến quá trình này thành chiếc cân điện tử cập nhật liên tục đến sát giờ cất cánh. Cốt lõi là hệ thống tính trọng lượng và cân bằng được số hóa: công cụ tính trọng lượng và trọng tâm máy bay, trước đây lập bằng tay hoặc bảng tính, nay được thay bằng phần mềm tích hợp dữ liệu hành khách, hành lý, hàng hóa và nhiên liệu để đưa ra phương án xếp tải ngay trước khi đóng cửa khoang. Khi kết hợp thêm dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu lịch sử, hãng có thể tính lượng nhiên liệu sát với nhu cầu thực tế hơn, tránh nạp dư “cho chắc”, vốn tự nó cũng là dạng trọng lượng thừa.

Lufthansa Group là ví dụ cụ thể. Theo công bố của tập đoàn, chương trình OPS Sustainability khởi động từ năm 2022 đã triển khai hơn 90 biện pháp, trải từ buồng lái, khoang khách đến mặt đất, như tối ưu quy trình lăn bánh và tiếp cận hạ cánh, lập kế hoạch bay chính xác hơn và nạp nước uống theo nhu cầu thực tế của từng chuyến.

Tổng cộng, chương trình đã giúp tiết kiệm khoảng 54,000 tấn nhiên liệu và tránh phát thải 170,000 tấn CO₂, tương đương mức tiêu thụ của 640 chuyến khứ hồi Munich - New York bằng A350-900. Ở giai đoạn mở rộng, Lufthansa đưa vào các ứng dụng số giúp quyết định lượng nhiên liệu cần cho từng chuyến bay dựa trên dữ liệu tiêu thụ lịch sử, với mục tiêu giảm thêm khoảng 50,000 tấn CO₂ mỗi năm đến năm 2028⁷.

Cathay Pacific cho thấy hiệu quả cộng dồn của việc giảm trọng lượng trong thời gian dài. Theo hãng, việc giảm trọng lượng thiết bị phục vụ suất ăn giúp tránh khoảng 78,500 tấn CO₂ mỗi năm kể từ năm 2004; chuyển tạp chí trên máy bay sang loại giấy nhẹ hơn giúp giảm khoảng 880 tấn carbon mỗi năm. Cuốn cẩm nang in dành cho tiếp viên, nặng tới 13 kg, tương đương một kiện hành lý xách tay, đã được số hóa, còn bộ bản đồ bay của phi công được chuyển dần sang dạng số từ năm 2018. Cathay cũng nhấn mạnh việc tính chính xác nhu cầu nhiên liệu cho từng hành trình giúp máy bay nhẹ hơn và không phải đốt thêm nhiên liệu cho phần dư thừa⁸.

Tại Việt Nam, hai hãng hàng không lớn cũng tối ưu vận hành. Theo Cục Hàng không Việt Nam, năm 2024 Vietnam Airlines (HVN) giảm gần 70,000 tấn CO₂ nhờ khai thác hiệu quả đội tàu bay thế hệ mới và tối ưu quy trình bay tiết kiệm nhiên liệu.

Vietjet (VJC) từ đầu năm 2025 đưa vào vận hành nền tảng SkyBreathe, ứng dụng trí tuệ nhân tạo và phân tích dữ liệu lớn để tổng hợp dữ liệu chuyến bay, báo cáo nhiên liệu và hiệu suất khai thác trên cùng một hệ thống, qua đó phát hiện cơ hội tiết kiệm nhiên liệu ở từng khâu. Theo số liệu doanh nghiệp, riêng năm 2025, các giải pháp tối ưu vận hành giúp hãng tiết kiệm hơn 16 triệu kg nhiên liệu và giảm hơn 50 triệu kg CO₂⁹. Vietjet đặt hàng 40 tàu bay thân rộng A330neo, dòng máy bay được công bố giảm khoảng 25% tiêu thụ nhiên liệu và phát thải CO₂ so với thế hệ trước¹⁰, hướng đi bổ trợ cho các giải pháp vận hành.

Các kết quả trên đến từ tổng hợp nhiều biện pháp vận hành, trong đó tối ưu tải trọng là một phần; số liệu công bố của hai hãng chưa tách riêng đóng góp của từng khâu. Việc đo được riêng hiệu quả của quản trị tải trọng cũng chính là yêu cầu về dữ liệu mà ngành hàng không Việt Nam cần giải quyết.

Việt Nam có thể bắt kịp xu hướng "nhẹ ký, sạch phát thải"?

So với các thị trường hàng không phát triển, hàng không Việt Nam vẫn cần hoàn thiện một số điều kiện để triển khai quản trị tải trọng dựa trên dữ liệu ở quy mô lớn, trước hết là khả năng liên thông và khai thác dữ liệu. Việt Nam đã vận hành hệ thống giám sát - báo cáo - thẩm tra (MRV) phát thải CO₂ và đã nộp báo cáo dữ liệu phát thải giai đoạn 2019-2024 cho ICAO¹¹.

Tuy nhiên, MRV chủ yếu phục vụ theo dõi và xác minh lượng phát thải sau khi bay, còn quản trị tải trọng cần tích hợp dữ liệu hành khách, hành lý, hàng hóa, nhiên liệu và cân bằng trọng lượng của từng chuyến ngay trước giờ bay. Yêu cầu này đòi hỏi mức độ tích hợp dữ liệu cao hơn, cùng hạ tầng công nghệ thông tin, chất lượng dữ liệu và đội ngũ kỹ thuật đủ năng lực triển khai các giải pháp phân tích dữ liệu và AI.

Nhìn rộng ra khu vực, dư địa từ hệ số tải tại châu Á - Thái Bình Dương cũng không còn nhiều. Theo số liệu IATA được AirlineRatings dẫn lại, hệ số tải của khu vực đạt 83.7% trong tháng 1/2025, cao hơn mức 80-81% của giai đoạn 2017-2019¹². Tính cả năm 2025, các hãng châu Á - Thái Bình Dương đạt hệ số tải quốc tế 84.4%, cao nhất trong các khu vực¹³.

Như vậy, các hãng trong khu vực, trong đó có các hãng Việt Nam, khó trông chờ thêm nhiều vào việc lấp đầy ghế, đúng như xu hướng toàn cầu McKinsey đã chỉ ra, và sẽ cần đến các công cụ dữ liệu, AI để khai thác phần dư địa còn lại. Một nghiên cứu về hàng không Đông Nam Á do Viện Ngân hàng Phát triển châu Á (ADBI) công bố tháng 8/2025 cũng nhấn mạnh sự hợp tác giữa chính phủ và doanh nghiệp hàng không trong khu vực, ưu tiên công nghệ xanh và hợp tác công - tư để phát triển hàng không theo hướng bền vững¹⁴.

Về khung chính sách, Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/07/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí methane của ngành giao thông vận tải, trong đó có hàng không¹⁵. Ngày 10/12/2025, Quốc hội thông qua Luật Hàng không dân dụng Việt Nam (sửa đổi), có hiệu lực từ ngày 1/7/2026, với chính sách ưu đãi về thuế, tín dụng và đất đai cho hoạt động đầu tư, nghiên cứu, sản xuất, nhập khẩu, phân phối và sử dụng SAF, cùng định hướng thúc đẩy ứng dụng công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số trong hàng không dân dụng¹⁶.

Từ ngày 01/01/2026, Việt Nam chính thức tham gia CORSIA, cơ chế bù đắp và giảm phát thải carbon cho hàng không quốc tế của ICAO, ở giai đoạn tự nguyện (2024-2026). Theo đó, các hãng phải bù đắp phần phát thải CO₂ thuộc phạm vi điều chỉnh bằng tín chỉ carbon đủ điều kiện. Theo lộ trình, CORSIA bước vào giai đoạn bắt buộc từ năm 2027, áp dụng với các quốc gia vượt ngưỡng sản lượng vận chuyển theo quy định¹⁷.

Tham gia CORSIA vừa tạo áp lực chi phí, vừa là động lực để hàng không Việt Nam đẩy nhanh các giải pháp giảm phát thải sẵn có, trong đó có quản trị tải trọng thông minh, giải pháp không đòi hỏi thay đổi đội bay ngay lập tức. Hướng tới mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 mà ICAO thông qua tại Đại hội đồng lần thứ 41 năm 2022¹⁸, các hãng Việt Nam có thể rút ngắn quá trình bằng cách học hỏi những mô hình đã được kiểm chứng như Lufthansa hay Cathay Pacific. Hai hãng lớn đã bắt đầu đưa dữ liệu và AI vào khai thác; điều quyết định lúc này là tốc độ triển khai.

Áp lực đang đến từ những thị trường như châu Âu, nơi quy định ReFuelEU Aviation yêu cầu nhiên liệu cung ứng tại các sân bay EU phối trộn tối thiểu 2% SAF từ năm 2025 và 6% từ năm 2030, đồng thời buộc các hãng khai thác từ sân bay EU nạp nhiên liệu theo đúng nhu cầu chuyến bay để hạn chế việc chở dư nhiên liệu¹⁹, chính là thứ trọng lượng thừa mà quản trị tải trọng hướng tới loại bỏ.

1. https://www.foxnews.com/travel/united-airlines-saves-170000-gallons-of-fuel-by-printing-inflight-magazine-on-lighter-paper

2. https://www.mckinsey.com/industries/aerospace-and-defense/our-insights/future-air-mobility-blog/fuel-efficiency-why-airlines-need-to-switch-to-more-ambitious-measures

3. https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/2026-01-29-02/

4. https://www.iata.org/contentassets/252e4a52294e4d86928fb5fd8a1ffd5c/netzero-progressreport2024.pdf

5. https://www.iata.org/en/programs/sustainability/flynetzero/

6. https://www.iata.org/contentassets/252e4a52294e4d86928fb5fd8a1ffd5c/netzero-progressreport2024.pdf

7. https://newsroom.lufthansagroup.com/en/more-sustainable-flying-lufthansa-group-further-expands--group-wide-fuel-efficiency-program/

8. https://www.cathaypacific.com/cx/en_CA/about-us/sustainability/climate-action/news/fuel-efficiency-improvement.html

9. https://tuoitre.vn/tu-bau-troi-den-bien-xanh-hanh-trinh-phat-trien-ben-vung-cua-vietjet-20260606200806725.htm

10. https://www.vietjetair.com/en/pages/news-1697697232035/vietjet-wins-global-sustainability-award-2025-1757036038719

11. https://baochinhphu.vn/viet-nam-tham-gia-corsia-co-hoi-lon-ve-chuyen-doi-xanh-nganh-hang-khong-102250702165000972.htm

12. https://www.airlineratings.com/articles/the-state-of-the-asia-pacific-airline-industry-

13. https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/2026-01-29-02/

14. https://www.adb.org/publications/how-can-southeast-asia-s-air-transport-sector-and-governments-work-together-to-expand-aviation-sustainably-in-the-region

15. https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Giao-thong-Van-tai/Quyet-dinh-876-QD-TTg-2022-chuyen-doi-nang-luong-xanh-giam-khi-cac-bon-nganh-giao-thong-523057.aspx

16. https://caa.gov.vn/hoat-dong-nganh/chinh-thuc-thong-qua-luat-hang-khong-dan-dung-viet-nam-sua-doi-20251211140229883.htm

17. https://baochinhphu.vn/viet-nam-tham-gia-corsia-co-hoi-lon-ve-chuyen-doi-xanh-nganh-hang-khong-102250702165000972.htm

18. https://www.icao.int/environmental-protection/LTAG

19. https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/air/environment/refueleu-aviation_en

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI