Doanh nghiệp đường sắt Trung Quốc nói về bài toán nội địa hóa công nghệ tại Việt Nam

Doanh nghiệp đường sắt Trung Quốc nói về bài toán nội địa hóa công nghệ tại Việt Nam

Từ kinh nghiệm Cát Linh - Hà Đông đến metro số 2 TPHCM, China Railway Sixth Group cho rằng công nghệ đường sắt phải thích ứng với điều kiện Việt Nam, đi cùng đào tạo nhân lực và hỗ trợ vận hành lâu dài.

Đường ống ngầm phức tạp, giao thông đông đúc và địa chất thay đổi theo từng khu vực là những khó khăn mà nhà thầu đường sắt nước ngoài phải đối mặt khi xây dựng công trình tại Việt Nam. Kinh nghiệm và thiết bị sẵn có chưa đủ để giải quyết mọi vấn đề.

Đó là chia sẻ của ông Zhang Qiang, Tổng Giám đốc Công ty TNHH China Railway Sixth Group Việt Nam, tại hội thảo doanh nghiệp Việt Nam - Trung Quốc về kết nối sản xuất, logistics và chuỗi giá trị toàn cầu, diễn ra ngày 29/10/2026 tại TPHCM.

China Railway Sixth Group, còn gọi là Cục 6 Đường sắt Trung Quốc, là thành viên của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CREC). Đơn vị này đã hoạt động tại Việt Nam khoảng 20 năm, từng tham gia dự án hiện đại hóa hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt Vinh - Sài Gòn, sau đó đảm nhận vai trò tổng thầu EPC tuyến Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội.

Theo ông Zhang Qiang, Cục 6 hiện tiếp tục tham gia dự án metro số 2 TPHCM với tư cách nhà thầu phụ. Từ những công trình đã triển khai, doanh nghiệp Trung Quốc nhận thấy cần điều chỉnh kỹ thuật theo điều kiện thực tế của từng địa phương, thay vì áp dụng một mô hình có sẵn.

"Chúng tôi không sao chép nguyên xi kinh nghiệm và mô hình xây dựng của Trung Quốc, mà căn cứ vào điều kiện thực tế của Việt Nam để cải tiến công nghệ, biện pháp thi công, hình thành hệ thống kỹ thuật phù hợp với khí hậu, quy định pháp luật và hiện trạng đô thị tại đây", ông Zhang Qiang chia sẻ.

Ông Zhang Qiang, Tổng Giám đốc Công ty TNHH China Railway Sixth Group Việt Nam, phát biểu tại hội thảo ngày 29/10 - Ảnh: Tử Kính

Theo vị lãnh đạo, những kinh nghiệm này cần tiếp tục được hoàn thiện và chuẩn hóa, làm cơ sở tham khảo cho các dự án đường sắt đô thị, tuyến hiện hữu và đường sắt xuyên biên giới sau này.

Bài toán kỹ thuật còn kéo dài sau khi công trình hoàn thành. Tàu có thể bắt đầu chở khách, nhưng hệ thống tín hiệu, phương tiện và đường ray vẫn cần được kiểm tra, bảo dưỡng thường xuyên để duy trì hoạt động an toàn.

Ông Zhang Qiang lấy tuyến Cát Linh - Hà Đông làm ví dụ. Công trình chính thức khai thác từ năm 2021 và đã trải qua thời gian bảo hành ba năm. Đại diện Cục 6 cho biết doanh nghiệp vẫn tiếp tục phối hợp với đơn vị vận hành tại Hà Nội, huy động chuyên gia kiểm tra thiết bị, rà soát nguy cơ mất an toàn và điều chỉnh phương án kỹ thuật khi cần.

"Hết thời hạn bảo hành không có nghĩa là chấm dứt hỗ trợ", ông nhấn mạnh. Theo cách tiếp cận của Công ty, trách nhiệm của nhà thầu cần được duy trì trong suốt vòng đời công trình, nhằm bảo đảm hệ thống có thể vận hành ổn định lâu dài.

Xây một tuyến đường cần đào tạo một đội ngũ

Cùng với công nghệ thi công và bảo trì, ông Zhang Qiang dành nhiều thời gian nói về nhân lực. Đây được xem là điều kiện để phía Việt Nam từng bước tự đảm nhận công việc, giảm phụ thuộc vào chuyên gia nước ngoài trong quá trình khai thác.

Tại dự án Cát Linh - Hà Đông, ông cho biết Cục 6 đã tổ chức các chương trình huấn luyện tại Việt Nam và Bắc Kinh, với tổng cộng 6,000 lượt đào tạo. Nội dung trải rộng từ phương tiện, hệ thống tín hiệu, đường ray đến quy trình vận hành, xử lý sự cố và bảo dưỡng thiết bị.

"Thông qua đào tạo, chúng tôi đã xây dựng được một đội ngũ kỹ thuật địa phương am hiểu thiết bị Trung Quốc, có khả năng vận hành độc lập. Đó là cách xây dựng một công trình, đào tạo một đội ngũ nhân lực và thúc đẩy cả một ngành công nghiệp", ông nói.

Quan điểm này cũng được một diễn giả khác tại hội thảo đề cập, nhưng từ kinh nghiệm phát triển ngành bán dẫn. Ông Ge Jun, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc TOJOY, từng làm việc tại Intel, Apple và Nvidia, kể lại thời điểm tham gia thúc đẩy dự án nhà máy lắp ráp, kiểm định chip của Intel tại Khu Công nghệ cao TPHCM vào 20 năm trước.

Khi ấy, nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu kỹ thuật là một trong những trở ngại lớn. Theo ông Ge Jun, Intel cần hàng ngàn kỹ sư nhưng qua tìm kiếm tại bảy trường đại học ở TPHCM, số người đạt tiêu chuẩn chỉ hơn 300.

"Intel phải phối hợp với các trường đại học địa phương, đưa chuyên gia đến đào tạo, trực tiếp hướng dẫn từng bước và bỏ ra rất nhiều công sức mới giải quyết được tình trạng thiếu nhân lực. Không phải doanh nghiệp nào cũng có đủ khả năng tự đào tạo đội ngũ mà mình cần", ông Ge Jun nhớ lại.

Từ câu chuyện của tập đoàn Mỹ, Chủ tịch TOJOY cho rằng thu hút một nhà đầu tư lớn mới là bước đầu. Muốn doanh nghiệp gắn bó lâu dài, địa phương phải có sẵn nhân lực, hệ thống nhà cung ứng và những dịch vụ hỗ trợ hoạt động sản xuất.

Ông Ge Jun, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc TOJOY, chia sẻ kinh nghiệm lựa chọn địa điểm đầu tư và phát triển nhân lực - Ảnh: Tử Kính

Trong chuyến trở lại Việt Nam lần này, ông Tổng Giám đốc TOJOY đưa đoàn hơn 50 doanh nhân đến thăm nhà máy Intel tại TPHCM. Nhìn lại quá trình đầu tư trước đây, ông nhấn mạnh tầm quan trọng của một hệ sinh thái công nghiệp hoàn chỉnh, nơi doanh nghiệp nước ngoài có thể đưa công nghệ vào sản xuất mà không phải tự xây dựng mọi thứ từ đầu.

Theo ông, nhà đầu tư còn cần tầm nhìn phát triển dài hạn, sự ổn định của chính sách và môi trường kinh doanh minh bạch. Từ kinh nghiệm tham gia lựa chọn địa điểm cho các dự án của Apple tại châu Á, ông đúc kết: "Chọn địa điểm đầu tư, về bản chất, là chọn một đối tác hiểu mình".

Biết vận hành chưa có nghĩa đã làm chủ công nghệ

Câu chuyện Intel được ông Ge Jun nhắc lại cũng đặt ra vấn đề tương tự đối với ngành đường sắt. Những chương trình đào tạo do nhà thầu nước ngoài tổ chức có thể giúp kỹ thuật viên Việt Nam vận hành thiết bị, song khả năng tự phát triển công nghệ về lâu dài phụ thuộc vào năng lực của doanh nghiệp, trường đại học và các đơn vị nghiên cứu trong nước.

Tại hội thảo, ông Lê Trường Duy, Giám đốc Trung tâm Cách mạng Công nghiệp lần thứ tư tại TPHCM (HCMC C4IR), cho biết qua trao đổi với cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam và Trung Quốc, ông nhận thấy có những đơn vị đều sở hữu thế mạnh riêng nhưng khi kết nối lại gặp khó vì tiêu chuẩn kỹ thuật chưa tương thích.

Theo ông, hai bên cần nghiên cứu cách thống nhất hoặc công nhận tiêu chuẩn của nhau để thuận lợi hơn trong hợp tác sản xuất. Chuyển giao công nghệ cũng phải gắn với nâng cao năng lực quản trị, giúp doanh nghiệp Việt Nam từng bước đảm nhận những công đoạn có giá trị gia tăng cao hơn.

Ở góc độ đào tạo, ông Trần Vũ, Phó Giám đốc Trung tâm Đổi mới Sáng tạo thuộc ĐHQG TPHCM, cho rằng tiếp nhận công nghệ nước ngoài cần hướng đến mục tiêu dài hạn là hình thành năng lực nghiên cứu và phát triển ngay tại Việt Nam.

Theo ông, hợp tác giữa trường đại học và doanh nghiệp không nên dừng ở việc cung cấp nhân lực cho một dự án. Các bên có thể cùng nghiên cứu giải pháp, cải tiến công nghệ để phù hợp nhu cầu địa phương, tiến tới phát triển và thương mại hóa những sản phẩm mới.

Đại diện doanh nghiệp và trường đại học trao đổi về tiếp nhận công nghệ, nhân lực và điều kiện triển khai hợp tác tại Việt Nam - Ảnh: Tử Kính

Ngoài những nội dung về kỹ thuật và nhân lực, ông Zhang Qiang còn đề cập vai trò của đường sắt trong kết nối các khu công nghiệp, cảng biển và thị trường. Mạng lưới vận tải được tổ chức đồng bộ có thể giúp rút ngắn thời gian giao nhận, giảm chi phí logistics và tăng khả năng phối hợp sản xuất giữa doanh nghiệp hai nước.

Cục 6 bày tỏ mong muốn tiếp tục tham gia xây dựng đường sắt đô thị, cải tạo tuyến hiện hữu, nâng cấp thiết bị và hợp tác đào tạo với các đối tác Việt Nam.

Với những dự án sắp tới, mức độ nội địa hóa thực tế sẽ phụ thuộc vào phần việc mà phía Việt Nam có thể trực tiếp đảm nhận, khả năng tiếp nhận công nghệ và các thỏa thuận cụ thể giữa những bên tham gia. Đây cũng là khoảng cách cần được làm rõ giữa mục tiêu hợp tác được doanh nghiệp nêu tại hội thảo và kết quả triển khai trên từng công trình.

Tử Kính

FILI