Thành phố 15 phút (15-Minute City): Khi thế giới định nghĩa lại khoảng cách đô thị

Thành phố 15 phút (15-Minute City): Khi thế giới định nghĩa lại khoảng cách đô thị

Trong đô thị, khoảng cách giữa hai địa điểm được cảm nhận qua thời gian và phương thức di chuyển. Một quãng đường vài kilomet có thể kéo dài hàng chục phút nếu mạng lưới đường bộ thường xuyên ùn tắc và cư dân phụ thuộc vào phương tiện cơ giới. Ở những khu vực có mật độ phù hợp, chức năng đô thị đa dạng và hạ tầng đi bộ thuận tiện, trường học, cửa hàng, dịch vụ y tế, không gian xanh cùng các tiện ích thiết yếu có thể nằm trong phạm vi tiếp cận ngắn từ nơi ở.

Từ cách tiếp cận này, mô hình Thành phố 15 phút (15-Minute City) trở thành xu hướng quy hoạch được quan tâm tại nhiều đô thị trên thế giới. Khái niệm này hướng đến việc tổ chức các chức năng đô thị theo hướng đưa những nhu cầu thiết yếu của cư dân đến gần nơi ở, với thời gian tiếp cận khoảng 15 phút bằng đi bộ, xe đạp hoặc các phương thức di chuyển bền vững. Mô hình được kỳ vọng góp phần giảm phụ thuộc vào phương tiện cơ giới, hạn chế phát thải và nâng cao chất lượng sống đô thị.

Thành phố 15 phút là gì, và vì sao thế giới đang nói về nó?

Ý tưởng cốt lõi của Thành phố 15 phút là tổ chức không gian đô thị để các nhu cầu thiết yếu hằng ngày như việc làm, trường học, y tế, mua sắm và giải trí có thể được tiếp cận trong khoảng 15 phút bằng đi bộ hoặc xe đạp. Thay vì phân tách khu ở, khu làm việc và khu dịch vụ như mô hình đô thị chức năng truyền thống, cách tiếp cận này khuyến khích sự đa dạng chức năng trong từng khu vực, tạo điều kiện để cư dân sinh hoạt, làm việc và sử dụng dịch vụ ở khoảng cách gần nơi ở.

C40 Cities, mạng lưới quy tụ gần 100 thị trưởng các thành phố lớn trên thế giới, mô tả Thành phố 15 phút là mô hình lấy con người làm trung tâm. Mục tiêu của mô hình không phải hạn chế khả năng di chuyển của cư dân, mà cải thiện khả năng tiếp cận các nhu cầu thiết yếu như mua thực phẩm, đưa trẻ đến trường hay sử dụng dịch vụ hằng ngày trong phạm vi di chuyển ngắn, qua đó giảm sự phụ thuộc vào ô tô và các phương tiện cơ giới^[1].

KhíaAspect khí hậu cũng là động lực quan trọng của mô hình. Theo Ủy ban Liên chính phủ về Biến đổi Khí hậu (IPCC), các đô thị có mật độ phù hợp, sử dụng đất hỗn hợp, bố trí nhà ở và việc làm gần nhau, đồng thời kết nối tốt với giao thông công cộng có thể góp phần giảm khoảng một phần tư lượng phát thải đô thị^[2]. Ở quy mô toàn cầu, OECD ước tính lĩnh vực xây dựng và vận hành công trình chiếm gần 40% phát thải CO₂ toàn cầu. OECD đồng thời đánh giá phần lớn phát thải đô thị có thể được cắt giảm bằng các công nghệ hiện có, khi đô thị được tổ chức theo hướng sử dụng đất hiệu quả hơn, kết hợp với các giải pháp xây dựng xanh và năng lượng sạch^[3].

Sự quan tâm dành cho Thành phố 15 phút gia tăng mạnh sau đại dịch COVID-19. Các biện pháp giãn cách khiến hoạt động sinh hoạt, làm việc và mua sắm của hàng tỷ người thu hẹp về phạm vi quanh nơi ở, qua đó làm rõ mức độ tiếp cận của cư dân với những tiện ích cơ bản như hiệu thuốc, cửa hàng thực phẩm và không gian xanh.

Carlos Moreno, Giám đốc phòng thí nghiệm ETI tại Đại học Panthéon-Sorbonne và người phát triển khái niệm “ville du quart d'heure” (thành phố một phần tư giờ), định hướng mô hình theo các mục tiêu về tính bền vững, hòa nhập và công bằng kinh tế, đồng thời gắn với quá trình khử carbon đô thị^[4].

Từ một khái niệm trong nghiên cứu đô thị, Thành phố 15 phút đã được đưa vào các chính sách phát triển tại một số thành phố. Tháng 6/2023, Paris thông qua kế hoạch khí hậu mới mang tên Bioclimatic, trong đó các nguyên tắc của Thành phố 15 phút được lồng ghép cùng những mục tiêu về khả năng chống chịu đô thị, phát triển thiên nhiên trong thành phố và khử carbon công trình. Tại Rome, C40 Cities cũng ghi nhận việc triển khai các dự án theo hướng cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ thiết yếu của cư dân tại khu vực trung tâm và các quận ngoại vi^[5].

Từ Paris đến Melbourne, những đô thị đã và đang thử nghiệm

Paris là được nhắc đến nhiều khi nói về mô hình Thành phố 15 phút và tổ chức đô thị theo hướng tăng khả năng tiếp cận các dịch vụ thiết yếu. Lượng phát thải khí nhà kính từ giao thông tại Paris đã giảm 60% kể từ năm 2004, trong bối cảnh thành phố triển khai nhiều biện pháp thu hẹp không gian dành cho ô tô, mở rộng hạ tầng cho xe đạp và người đi bộ. Tỷ lệ hộ gia đình sở hữu ô tô tại Paris hiện ở mức 31.8%, thấp hơn nhiều đô thị lớn khác tại châu Âu[6].

Cuối năm 2024, Paris đưa vào vận hành Vùng Giao thông Hạn chế (ZTL) quy mô lớn đầu tiên tại khu vực trung tâm. Khu vực này ưu tiên người đi bộ, xe đạp, giao thông công cộng và một số phương tiện được phép tiếp cận theo điều kiện quy định. Thành phố dự kiến biện pháp này giúp giảm lưu lượng phương tiện tới 15% trên các tuyến ven sông và tới 30% trên đại lộ Opéra^[7]. Số liệu năm 2024 cũng ghi nhận sự thay đổi trong phương thức di chuyển của cư dân. Khoảng 27% cư dân Paris cho biết đã tăng sử dụng xe đạp so với một năm trước, trong khi 15% cho biết giảm sử dụng ô tô hoặc xe máy. Hệ thống xe đạp công cộng Vélib' đạt 49.3 triệu lượt sử dụng, tăng 10.4% so với năm trước; lưu lượng xe đạp trên mạng lưới đường dành riêng tăng 34.1% so với năm 2020^[8].

Tại Melbourne, bang Victoria phát triển mô hình tương tự dưới tên gọi khu phố 20 phút (20-minute neighbourhood). Đây là trụ cột trong chiến lược quy hoạch dài hạn Plan Melbourne 2017-2050, hướng đến việc giúp cư dân tiếp cận phần lớn nhu cầu sinh hoạt hằng ngày như cửa hàng, trường học, công viên, dịch vụ y tế và giao thông công cộng trong chuyến đi bộ khứ hồi 20 phút, tương đương khoảng 800 m mỗi chiều^[9].

Tuy nhiên, mức độ đáp ứng trên thực tế vẫn còn hạn chế. Một nghiên cứu đăng trên tạp chí khoa học về y tế công cộng cho thấy chỉ 5.5% dân số Melbourne sống trong các khu vực đáp ứng đầy đủ cả năm tiêu chí tiếp cận của một khu phố 20 phút. Tỷ lệ này tại Adelaide là 7.6%^[10].

Khoảng cách giữa mục tiêu quy hoạch và mức độ tiếp cận thực tế cũng đặt ra vấn đề quan trọng đối với các đô thị đang theo đuổi mô hình phát triển dựa trên khả năng tiếp cận. Melbourne vẫn thường xuyên nằm trong nhóm các thành phố có chất lượng sống cao, đứng thứ ba thế giới trong bảng xếp hạng năm 2026^[11]. Trường hợp này cho thấy chất lượng sống đô thị và mức độ đáp ứng đầy đủ các tiêu chí của mô hình khu phố tiện ích kề cận có thể tồn tại song song ở những mức độ khác nhau. Việc hình thành mạng lưới dịch vụ và hạ tầng có khả năng đáp ứng nhu cầu trong phạm vi đi bộ đòi hỏi quá trình đầu tư và điều chỉnh không gian đô thị trong thời gian dài.

Barcelona can thiệp trực tiếp vào cấu trúc không gian và giao thông thông qua mô hình superblocks (siêu khối phố). Theo mô hình này, nhiều ô phố được tổ chức thành đơn vị lớn hơn, hạn chế xe cơ giới đi xuyên qua khu vực nội bộ, đồng thời dành thêm không gian cho người đi bộ, xe đạp và cây xanh. Mô hình được triển khai trong khuôn khổ Kế hoạch Khí hậu 2018-2030 và Kế hoạch Giao thông Đô thị 2019-2024, với mục tiêu giảm 21% lưu lượng giao thông và mở rộng thêm 300 km làn đường xe đạp^[12].

Tại khu thí điểm Poblenou, lượng xe lưu thông trên các tuyến đường nội khu giảm tới 58%, trong khi lưu lượng trên các tuyến vành đai xung quanh tăng 2.6%. Khu vực này đồng thời được bổ sung hơn 300 ghế đá, 212 cây xanh và thêm 1 m² không gian xanh trên mỗi người. Thành phố đặt mục tiêu giảm phát thải từ 20-75% tùy khu vực khi mô hình được nhân rộng^[13].

Tại Sant Antoni, khu vực được đánh giá tương đối toàn diện về tác động của mô hình, lượng sử dụng ô tô giảm 20% trong giai đoạn 2020-2021. Nồng độ NO₂ giảm 25% và bụi mịn PM10 giảm 17%. Một nghiên cứu đánh giá tác động sức khỏe đăng trên tạp chí Environment International ước tính nếu toàn bộ 503 superblock theo kế hoạch được triển khai, khoảng 667 ca tử vong sớm mỗi năm có thể được ngăn ngừa nhờ giảm phơi nhiễm với ô nhiễm không khí, tiếng ồn và hiệu ứng đảo nhiệt đô thị^[14].

Tại châu Á, Singapore phát triển mô hình có quy mô tiếp cận rộng hơn với định hướng thành phố 45 phút, thị trấn 20 phút (45-minute city, 20-minute towns). Mục tiêu này được đưa vào Kế hoạch Tổng thể Giao thông Đất đai 2040, gắn với chiến lược car-lite, trong đó giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và ưu tiên đi bộ, xe đạp cùng giao thông công cộng.

Theo định hướng này, cư dân có thể đi bộ, đạp xe hoặc sử dụng phương tiện công cộng để tiếp cận trung tâm khu dân cư gần nhất trong khoảng 20 phút, đồng thời hoàn thành phần lớn các chuyến đi vào giờ cao điểm đến khu vực trung tâm thành phố trong 45 phút. Hành lang Bắc-Nam (North-South Corridor) là một trong những dự án hạ tầng trọng điểm phục vụ định hướng này, được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển bằng giao thông công cộng của cư dân phía Bắc. Các không gian đường phố được giải phóng khỏi phương tiện cơ giới cũng được định hướng chuyển đổi dần thành không gian công cộng đa chức năng từ năm 2027^[15].

Việt Nam: Metro và TOD có thể là điểm khởi đầu

Các đô thị lớn của Việt Nam có điều kiện xuất phát khác với nhiều đô thị phương Tây, với mức độ phụ thuộc cao vào xe máy trong hoạt động đi lại hằng ngày. Theo Cục Cảnh sát giao thông, cả nước có hơn 80.6 triệu xe máy và hơn 7.2 triệu ô tô đăng ký lưu hành. Riêng Hà Nội có khoảng 6.1 triệu xe máy và gần 700,000 ô tô, trong khi TP.HCM có hơn 7.3 triệu xe máy. Tại Hà Nội, giao thông được xác định là nguồn đóng góp tới 96% lượng bụi mịn PM2.5 trong không khí^[16].

Đây là khác biệt quan trọng khi xem xét khả năng áp dụng mô hình Thành phố 15 phút tại Việt Nam. Mô hình được phát triển trong bối cảnh nhiều đô thị phương Tây tập trung giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân. Với Việt Nam, mục tiêu cần đặt trong điều kiện hệ thống giao thông có tỷ trọng xe máy rất lớn, cùng nhu cầu chuyển dịch dần sang đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng.

Tín hiệu tích cực là đường sắt đô thị, loại hình vận tải có vai trò quan trọng trong cấu trúc đô thị nén và phát triển theo định hướng giao thông công cộng. Hai tuyến metro tại Hà Nội phục vụ khoảng 20.65 triệu lượt khách trong năm 2025, tăng 6.9% so với kế hoạch. Tại TP.HCM, Metro số 1 phục vụ gần 19 triệu lượt khách tính đến ngày 15/12/2025, đạt 114.21% kế hoạch, với bình quân khoảng 52,000 lượt khách/ngày^[17].

Những kết quả này tạo thêm cơ sở để phát triển mạng lưới giao thông công cộng có năng lực vận chuyển lớn. Khi metro được kết nối với mạng lưới xe buýt, không gian đi bộ và các chức năng đô thị quanh nhà ga, hệ thống giao thông có thể trở thành nền tảng cho việc tổ chức lại không gian và gia tăng khả năng tiếp cận dịch vụ của cư dân.

Về khung pháp lý, Hà Nội và TP.HCM đã có những cơ chế riêng cho phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD). Luật Thủ đô 2024, có hiệu lực từ ngày 01/01/2025, dành Điều 31 cho TOD, cho phép Hà Nội xác định các khu vực quanh nhà ga, đề-pô đường sắt đô thị và khai thác giá trị tăng thêm từ đất để tái đầu tư phát triển đường sắt đô thị^[18]. Tại TPHCM, Nghị quyết 98/2023/QH15 cho phép thí điểm TOD; thành phố đã xác định 11 vị trí quanh Metro số 1 và các nút giao Vành đai 3^[19]. Tháng 2/2025, Nghị quyết 188/2025/QH15 tiếp tục mở rộng các cơ chế đặc thù về vốn và thủ tục đầu tư đường sắt đô thị theo định hướng TOD cho Hà Nội và TPHCM^[20].

Trên nền tảng đó, tiến độ phát triển mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội được đẩy nhanh. Thành phố khởi công tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo dài 11.5 km, tổng mức đầu tư gần 35,600 tỷ đồng và tuyến số 5 Văn Cao - Hòa Lạc dài 39.6 km, tổng mức đầu tư hơn 61,900 tỷ đồng^[21]. Đến cuối tháng 6/2026, Hà Nội đã khởi công tổng cộng 5 tuyến trong kế hoạch 8 tuyến giai đoạn 2026-2030. Tại triển lãm Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm, thành phố giới thiệu mạng lưới đường sắt đô thị gồm 18 tuyến với tổng chiều dài gần 979 km, được xác định là khung giao thông cho các khu vực TOD trong tương lai^[22].

TP.HCM cũng chuyển sang giai đoạn triển khai thêm các tuyến đường sắt đô thị sau khi Metro số 1 đi vào vận hành. Metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương dài 11.3 km; các tuyến Bến Thành - Thủ Thiêm dài 6.2 km và Bến Thành - Cần Giờ dài 54 km lần lượt được động thổ từ năm 2025 đến nay. Thành phố đặt kế hoạch phát triển 7 tuyến với tổng chiều dài 355 km, nhu cầu vốn khoảng 40.2 tỷ USD, đồng thời hướng tới khoảng 200 km đường sắt đô thị vào năm 2030^[23].

Đáng chú ý là hành lang kết nối TP.HCM - Đồng Nai - sân bay Long Thành. Sau chỉ đạo ngày 13/11/2025, chấp thuận nguyên tắc tháng 3/2026 và thống nhất hướng tuyến tháng 5/2026, hai địa phương thúc đẩy tuyến Thủ Thiêm - Long Thành dài 41.83 km, dự kiến khai thác năm 2030, cùng tuyến kéo dài Metro số 1 từ Suối Tiên đến Long Thành dài khoảng 44.6 km. Đồng Nai áp dụng cơ chế công trình cấp bách, tách công tác giải phóng mặt bằng với mục tiêu hoàn thành trước ngày 31/12/2026 và dự kiến thanh toán một phần chi phí bằng quỹ đất TOD theo hợp đồng BT. Đây là bước chuyển đáng chú ý trong việc đưa cơ chế khai thác giá trị đất quanh nhà ga vào quá trình triển khai hạ tầng giao thông ở quy mô liên tỉnh^[24].

Với Việt Nam, định hướng phát triển đô thị theo mô hình 15 phút vì vậy cần được đặt trong tổng thể tổ chức không gian, giao thông và sử dụng đất. Metro tạo năng lực vận chuyển khối lượng lớn; TOD tạo điều kiện hình thành các khu vực đô thị có mật độ và chức năng phù hợp quanh các đầu mối giao thông; còn mạng lưới đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng kết nối các khu vực này với nơi ở và dịch vụ thiết yếu. Đây có thể là nền tảng để rút ngắn khoảng cách tiếp cận trong đời sống đô thị và từng bước giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

[1] https://www.c40.org/wp-content/uploads/2024/05/C40_annual_report_2023_V10.pdf

[2] https://www.c40.org/news/c40-nrep-collaborate-15-minute-city/

[3] https://www.oecd.org/en/topics/climate-and-resilience-in-cities.html

[4] https://www.c40.org/news/c40-nrep-collaborate-15-minute-city/

[5] https://www.c40.org/wp-content/uploads/2024/05/C40_annual_report_2023_V10.pdf

[6] https://www.paris.fr/pages/le-bilan-des-deplacement-a-paris-en-2024-31371

[7] https://parisjetaime.com/eng/convention/article/limited-traffic-zone-a1773

[8] https://www.paris.fr/pages/le-bilan-des-deplacement-a-paris-en-2024-31371

[9] https://www.planning.vic.gov.au/guides-and-resources/strategies-and-initiatives/20-minute-neighbourhoods

[10] https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC8841074/

[11] https://www.eiu.com/n/wp-content/uploads/2026/07/EIU_Liveability-Index-2026.pdf

[12] https://ebrdgreencities.com/policy-tool/urban-planning-with-superblocks-barcelona-spain-2/

[13] https://ebrdgreencities.com/policy-tool/urban-planning-with-superblocks-barcelona-spain-2/

[14] https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31515043/

[15] https://spor.performancereports.gov.sg/citizens/quality-and-sustainable-living/transport/

[16] https://vietnamnet.vn/en/hanoi-and-ho-chi-minh-city-struggle-with-motorbike-emissions-crisis-2395916.html

[17] https://www.vietnamplus.vn/metro-ben-thanh-suoi-tien-dat-gan-19-trieu-khach-vuot-ke-hoach-sau-mot-nam-post1083771.vnp

[18] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Bo-may-hanh-chinh/Luat-Thu-do-2024-575158.aspx

[19] https://tphcm.chinhphu.vn/tphcm-xac-dinh-duoc-11-vi-tri-lam-tod-theo-nghi-quyet-98-101241101165522877.htm

[20] https://xaydungchinhsach.chinhphu.vn/nghi-quyet-188-2025-qh15-thi-diem-mot-so-co-che-chinh-sach-dac-thu-dac-biet-de-phat-trien-he-thong-mang-luoi-duong-sat-do-thi-tai-ha-noi-tphcm-119250226112513612.htm

[21] https://vnbusiness.vn/ha-noi-phe-duyet-phuong-an-tuyen-metro-so-5-van-cao-hoa-lac.html

[22] https://vnexpress.net/tien-do-18-tuyen-duong-sat-do-thi-o-ha-noi-5099807.html

[23] https://thanhnien.vn/tphcm-tam-nhin-100-nam-huong-toi-sieu-do-thi-toan-cau-185260531193139428.htm

[24] https://www.vietnam.vn/dong-nai-quy-hoach-quy-dat-tod-cho-tuyen-metro-hon-65-500-ty-dong-noi-san-bay-long-thanh

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI